 |
| N-250 (Dok PT DI) |
Tepat pukul 10.56 WIB tanggal 10 Agustus 1995, roda pesawat N250 Gatotkoco menyentuh landasan pacu Bandara Husein Sastranegara, Bandung. Ribuan pasang mata yang menyaksikan pendaratan mulus Gatotkoco merasa bangga dan tak kuasa menahan haru.
Suasana yang sama juga menyelimuti para enjinir, teknisi, dan ribuan pasang mata saat menyaksikan N250 lepas landas dan terbang ke langit biru. Demikian salah satu cuplikan tulisan laporan utama Angkasa edisi no. 12 September 1995.
Sejarah perakitan
Lebih jauh, Angkasa juga memaparkan
kilas balik pembuatan pesawat yang dilakukan 100% oleh teknisi Industri
Pesawat Terbang Nusantara (IPTN, sekarang PT Dirgantara Indonesia/
PTDI). Pemaparan program produksi N250 sebenarnya sudah dilakukan sejak
1987 namun dalam kalangan terbatas. Baru pada saat Direktur Utama IPTN
BJ Habibie menandatangani perjanjian kerjasama pemasaran dengan Presiden
Aero Militair (AMD-AB) Sergei Dassault dalam Pameran Kedirgantaraan di
Le Bourget, Paris, 1989, N250 diumumkan secara luas.
N250 yang berpenggerak baling-baling itu diperkenalkan sebagai pesawat komuter 50 kursi dan akan menggunakan teknologi canggih yang masih dirahasiakan. Pesawat ini direncanakan terbang perdana pada 1995.
Survei dari sisi komersial, N250 juga dianggap sangat menguntungkan. Titik impasnya hanya 200 unit. Padahal keperluan domestik Indonesia saja bisa menyerap 400 unit. Pada acara di Le Bourget itu pula diumumkan bahwa maskapai Merpati Nusantara sudah memesan 65 unit dan Bouraq 62 unit. Saat itu N250 dihargai 10-11 juta dolar AS. Tak pelak, para pesaingnya, yakni Saab 2000, Dash 8, ATR-42, Fokker F50, Le-610G dan Il-114 segera menunggu dengan harap-harap cemas. Begitu yang ditulis di Angkasa waktu itu.
Pada tahun 1991, Habibie mengumumkan teknologi yang dirahasiakannya. Teknologi tersebut adalah fly-by-wire (fbw) yang saat itu hanya dipakai oleh dua pabrikan besar yaitu Boeing dan Airbus untuk pesawat-pesawat jet tertentu. Fbw adalah sistem pengontrolan pesawat yang sepenuhnya dilakukan oleh komputer. Pemakaian sistem ini untuk pesawat baling-baling dianggap sebagai ide gila. Namun Habibie jalan terus.
Dalam perjalanan pengerjaan, pesawat ini mengalami beberapa perubahan. Desember 1991, rancang bangun N250 sedikit diubah. Sayap ekor pesawat yang semula low-tail (di bawah) diubah menjadi T-tail (di atas). Perubahan ini atas rekomendasi tim ilmuwan dari Puspitek, Serpong untuk optimalisasi kinerja pesawat.
Tahun 1993, prototipe 1 (PA-1) yang sudah setengah jadi menjalani pengujian di Pusat Uji Penerbangan (FTC). Pengujian dititik beratkan pada faktor aerodinamis, struktur, kontrol kemudi, proteksinya terhadap kilat, sistem hidrolik dan landing gear (roda pendarat).
Di tengah uji coba, Habibie melakukan gebrakan kembali. Habibie menyatakan pesawat akan diperbesar kapasitasnya dari 50 menjadi 70 kursi. Menurutnya, pasar di Asia Tenggara akan lebih besar pada pesawat berkapasitas ini. “Tak ada masalah dalam engineering-nya. Sayap dan mesinnya tetap, kecuali badannya saja diperpanjang dan landing gear diperkuat,“ ujarnya waktu itu.
Habibie juga menyatakan terobosan seperti itu biasa dilakukan Boeing dan Airbus. Dengan kata lain, hal itu tidak aneh dalam industri rancang bangun pesawat. Bahkan dengan mengembangkan kapasitas pesawat, pesaing N250 akan berkurang menjadi hanya dua. Yaitu ATR-72 dan ATP buatan British Aerospace.(Gatot R)
N250 yang berpenggerak baling-baling itu diperkenalkan sebagai pesawat komuter 50 kursi dan akan menggunakan teknologi canggih yang masih dirahasiakan. Pesawat ini direncanakan terbang perdana pada 1995.
Survei dari sisi komersial, N250 juga dianggap sangat menguntungkan. Titik impasnya hanya 200 unit. Padahal keperluan domestik Indonesia saja bisa menyerap 400 unit. Pada acara di Le Bourget itu pula diumumkan bahwa maskapai Merpati Nusantara sudah memesan 65 unit dan Bouraq 62 unit. Saat itu N250 dihargai 10-11 juta dolar AS. Tak pelak, para pesaingnya, yakni Saab 2000, Dash 8, ATR-42, Fokker F50, Le-610G dan Il-114 segera menunggu dengan harap-harap cemas. Begitu yang ditulis di Angkasa waktu itu.
Pada tahun 1991, Habibie mengumumkan teknologi yang dirahasiakannya. Teknologi tersebut adalah fly-by-wire (fbw) yang saat itu hanya dipakai oleh dua pabrikan besar yaitu Boeing dan Airbus untuk pesawat-pesawat jet tertentu. Fbw adalah sistem pengontrolan pesawat yang sepenuhnya dilakukan oleh komputer. Pemakaian sistem ini untuk pesawat baling-baling dianggap sebagai ide gila. Namun Habibie jalan terus.
Dalam perjalanan pengerjaan, pesawat ini mengalami beberapa perubahan. Desember 1991, rancang bangun N250 sedikit diubah. Sayap ekor pesawat yang semula low-tail (di bawah) diubah menjadi T-tail (di atas). Perubahan ini atas rekomendasi tim ilmuwan dari Puspitek, Serpong untuk optimalisasi kinerja pesawat.
Tahun 1993, prototipe 1 (PA-1) yang sudah setengah jadi menjalani pengujian di Pusat Uji Penerbangan (FTC). Pengujian dititik beratkan pada faktor aerodinamis, struktur, kontrol kemudi, proteksinya terhadap kilat, sistem hidrolik dan landing gear (roda pendarat).
Di tengah uji coba, Habibie melakukan gebrakan kembali. Habibie menyatakan pesawat akan diperbesar kapasitasnya dari 50 menjadi 70 kursi. Menurutnya, pasar di Asia Tenggara akan lebih besar pada pesawat berkapasitas ini. “Tak ada masalah dalam engineering-nya. Sayap dan mesinnya tetap, kecuali badannya saja diperpanjang dan landing gear diperkuat,“ ujarnya waktu itu.
Habibie juga menyatakan terobosan seperti itu biasa dilakukan Boeing dan Airbus. Dengan kata lain, hal itu tidak aneh dalam industri rancang bangun pesawat. Bahkan dengan mengembangkan kapasitas pesawat, pesaing N250 akan berkurang menjadi hanya dua. Yaitu ATR-72 dan ATP buatan British Aerospace.(Gatot R)
(Baca laporan lengkapnya pada Angkasa edisi Agustus 2012)
(Angkasa)
Tidak ada komentar:
Posting Komentar
Catatan: Hanya anggota dari blog ini yang dapat mengirim komentar.